Avant d'entammer des travaux d'envergure coûteux, il est indispensable d'effectuer des travaux de contrôle poussés, visant en particulier à s'assurer que le véhicule est sain au niveau châssis, carrosserie et soubassements.

Il serait en effet peu judicieux de lancer tête baissée des travaux de mécanique, sur un véhicule qui serait condamné, ou soumis à des frais lourds, à cause de défauts structurels graves.

C'est une phase indispensable sur tout véhicule populaire à la valeur marchande relativement faible,  sur lequel le coût des travaux ne doit pas être exagérément élevé par rapport à la cote du véhicule...même si nous savons qu'il lui sera vraisemblablement déjà nettement supérieur.

 

 

Les contrôles sur le pont montrent des soubassements particulièrement sains.

Le véhicule ayant été vendu neuf dans le Var, et y ayant passé toute son existence, le climat chaud et sec du sud de la France a préservé la carrosserie.

 

 

A l'intérieur, nous retrouvons tous les éléments spécifiques au modèle 1972, avec un intérieur couleur caramel relativement rare.

 

 

Le compteur n'affiche que 42.000 kms, qui sont d'origine puisque le véhicule est seulement une deuxième main, un dossier de factures permettant par ailleurs de le vérifier.

 

 

Un bon nettoyage plus tard, le véhicule est déjà bien plus présentable.

Avec de surcroit une peinture des jantes, le remplacement des pneus, des phares et des feux, des essuie glaces par des modèles chromés, ainsi que des rétros extérieurs, cela change radicalement l'aspect extérieur.

Le moteur est bloqué, 5 ou 6 années de stockage sous un auvent ayant sans doute permis à l'humidité de pénétrer dans un cylindre et de corroder une chemise.

 

Pour en avoir le coeur net, la culasse est déposée avant de prendre la décision de démonter le moteur.

 

Le verdict est sans appel, le cylindre n°3 est plein de dépôts et très rouillé. C'est dommage car l'excellent état des autres cylindres est frappant.

 

Pas d'autre solution qu'un démontage moteur, pour une réfection complète.

Contrôle boite de vitesses :

La dépose de la culasse ayant montré d'emblée le grippage du piston du cylindre n°3 dans sa chemise, une réfection complète du moteur est au programme.

Le moteur étant à démonter complètement, inutile de prendre des risques en faisant les choses à moitié !

 

 

Culasse:

L'examen de la culasse permet d'une part de constater qu'une soupape de ce même cylindre n°3 est grippée ouverte, mais aussi que les 7 autres soupapes sont légèrement tordues et portent mal sur les sièges !

De toute évidence, ce petit moteur très à l'aise dans les tours et incitant à "l'optimisme", a subi un sur-régime.

 

Après un nettoyage aux ultrasons, la culasse est rénovée entièrement:

- Remplacement des 8 guides de soupapes et des 8 soupapes

- Rectification des sièges

- Remplacement du tube d'eau par un modèle en inox

- Epreuve et surfaçage.

 

Fort heureusement les sièges de soupapes n'ont que peu souffert, et une rectification permet de les remettre en état.

Voir ICI l'article technique concernant l'intérêt de la rectification, par rapport à la technique ancienne, en voie de disparition, du rôdage de soupapes.

 

 

 

Embiellage:

Le carter d'huile est déposé.

Le fond est couvert d'un amalgame huileux épais, que nous aurons le plus grand mal à nettoyer.

C'est l'une des raisons pour lesquelles il ne faut JAMAIS effectuer un  redémarrage d'un moteur immobilisé depuis longtemps, même après une vidange, sans l'ouvrir.

Il faut au moins déposer le carter afin de le nettoyer, sans quoi à la première chauffe, les débris solides de cet amalgame auraient vite fait de se colmater des conduits d'huile, et de provoquer des dommages irréversibles.

 

 

L'équipage mobile est déposé.

 

 

Le vilebrequin ne parait pas très usé, mais des traces profondes sur les paliers de ligne imposeront une rectification en cote 0.25...seule disponible d'ailleurs sur ce vilebrequin traité par galetage.

Des mesures précises au palmer montrent que les manetons de bielles sont également à rectifier en cote 0.25.

 

 

Les chemises et pistons sont démontés...à l'aide d'une massette pour le piston grippé, ce qui permet de briser la chemise en fonte facilement sans risquer d'endommager la bielle.

Un kit chemises/pistons/segments neufs sera bien entendu monté, il ne faut donc pas hésiter à sacrifier une pièce facile et peu chère à remplacer, pour sauver les autres.

 

 

L'arbre à cames est en bon état, mais les poussoirs sont marqués et devront être surfacés.

 

 

Le bloc moteur est nettoyé aux ultrasons, en prenant un soin particulier au nettoyage des portées des chemises afin que l'étanchéité soit assurée, puis il est repeint.

 

 

 

Remontage:

Les pistons et leurs axes sont montés à chaud sur les bielles, qui ont été nettoyées aux ultrasons comme le reste des éléments.

Après tierçage des segments, ils sont insérés dans leurs chemises respectives.

 

 

Le vilebrequin peut être reposé sur des coussinets neufs.

Si il est passé en cote 0.25 à la fois pour les paliers de ligne et de bielles, les cales de latéral peuvent en revanche rester en cote standard.

 

 

Au préalable, un embrayage complet neuf est monté.

 

 

Le dépassement des chemises est déterminé au comparateur, puis les joints d'embase de l'épaisseur adaptée sont choisis.

 

 

Dans la foulée, la distribution neuve, retrouve sa place.

Nous remplaçons bien entendu les pignons en même temps que la chaine et le tendeur.

 

 

Avant de poser la culasse, il est important de passer le taraud dans les filetages du bloc moteur, afin de les nettoyer, et que les goujons glissent sans problème au serrage...serrer au couple ne servant pas à grand chose si on serre pour vaincre la résistance du boulon dans le bloc !

De même, les boulons sont passés à la filière...ce qui nous permet de constater qu'ils proviennent de 3 moteurs différents, compte tenu de leurs marquages...ce petit moteur a décidément vécu bien des aventures !

 

 

Les poussoirs, qui ont été surfacés, sont insérés dans le bloc moteur, puis les tiges de culbuteurs et le joint de culasse présentés afin de vérifier que tout va bien...c'est à dire que les divers alésages sont corrects, et que tous les perçages du joint sont bien en face des canaux du bloc.

Le joint est alors enduit d'un produit d'étanchéité.

 

 

La culasse est mise en place, et serrée au couple.

Dans la foulée, les culbuteurs sont réglés...ce qui est fait n'est plus à faire !

 

 

La pompe à huile est démontée pour contrôle.

Elle est en excellent état: très peu d'usure constatée au niveau des pignons, et le clapet de décharge, élément primordial dans la bonne régulation de la pression d'huile, fonctionne parfaitement.

Elle est remontée sur le bloc moteur dans la foulée.

 

 

La pose du joint de carter en liège n'est jamais simple sur ce moteur, pour obtenir une bonne étanchéité au niveau de la jonction entre le plan de joint et les paliers. Un soin particulier est donc apporté à la mise en place du carter.

 

 

Le bloc moteur est terminé !

Allumage:

Un allumage traditionnel à rupteurs fonctionne très bien, tant que l'axe de l'allumeur n'a pas de jeu, que la courbe d'avance mécanique est correcte sans grippage des masselottes ou perte de tension des ressorts.

Nous privilégions donc, pour plus de fiabilité et de stabilité, un allumage électronique intégral. Discret grâce à son esthétique très proche de l'origine, il offrira un confort d'utilisation appréciable et ne nécessitera aucun entretien ni réglages.

 

Sur la première photo, on note la pompe à essence avec levier d'amorçage, et une sonde de pression d'huile permettant le montage d'un manomètre au tableau de bord.

 

 

Carburation :

Le carburateur ne présentant aucun jeu dans l'axe, grâce sans doute au faible kilométrage du véhicule, nous pouvons nous contenter de remplacer tous les joints et de surfacer l'embase, après un nettoyage aux ultrasons.

 

Le collecteur d'admission est séparé du collecteur d'échappement, afin d'être débouché aux ultrasons, le conduit interne de refroidissement étant totalement colmaté. Après remontage, un surfaçage est effectué pour obtenir un plan de joint parfaitement rectiligne.

 

 

Démarreur et dynamo :

Le démarreur et la dynamo subissent exactement le même traitement: démontage complet, nettoyage, remplacement des charbons, du roulement et des bagues, surfaçage du collecteur de l'induit.

 

 

Pompe à eau, durites, accessoires:

La pompe à eau neuve est remontée, puis l'helice de ventilateur décapée et repeinte retrouve sa place.

Le roulement du galet tendeur de courroie est remplacé, de même que les durites de réchauffage de pied de carburateur et de reniflard.

Dans la durite reliant le pied de carburateur au reniflard, on n'oubliera pas de placer l'ajutage calibré soigneusement récupéré dans l'ancienne durite !

 

 

Le moteur est terminé !

Avant de reposer la mécanique, nous profitons de l'occasion pour refaire la peinture du compartiment moteur.

Celui ci n'est pas en très mauvais état, mais une grosse fuite de lookheed ayant détérioré la peinture côté conducteur, le résultat final sera bien plus agréable à l'oeil avec une peinture neuve.

 

Tous les élément sont donc démontés, et un gros nettoyage est effectué avant décapage et traitement.

 

Une couche d'apprêt est appliquée, suivie par la peinture.

 

Le moteur est mis en place après remontage des divers câbles, du faisceau électrique, et des canalisations de freinage.

 

Le circuit de refroidissement est remonté et les premiers essais moteur effectués.

Afin de suivre de près le fonctionnement de la mécanique, des manos de pression d'huile et de température sont ajoutés sur la console autoradio.

Il va de soi que sur un véhicule n'ayant pas roulé depuis 10 ans, et présentant deux roues bloquées, l'intégralité du freinage doit être remis à neuf.

 

 

Le démontage montre des garnitures récentes et relativement peu usées, mais les cylindres de roues et le maitre cylindre fuient abondamment.

 

 

Détail étonnant au niveau des roues arrières: les mâchoires sont mal montées !

D'un côté, la garniture courte est à l'arrière comme il se doit, mais de l'autre elle est à l'avant...

Même avec un circuit hydraulique en parfait état, le véhicule aurait présenté un fort déséquilibre.

 

 

Nous regarnissons les 8 mâchoires avec de la garniture tendre, reconnaissable à sa couleur verte. Elle offre un mordant et une puissance de freinage supérieurs, et donc un confort de conduite appréciable.

 

 

Les 4 tambours sont rectifiés, nous assurons ainsi l'absence d'ovalisation, et un état de surface optimal.

 

 

Après remontage des mâchoires et cylindres sur les 4 roues, la pose de 4 flexibles neufs, d'un limiteur et d'un maitre cylindre neufs, le circuit est rempli au liquide silicone, afin de garantir une meilleure longévité.

Les soufflets de la plupart des rotules étant percés, ou inexistants, un remplacement s'impose.

 

Nous découvrons ici un inconvénient du faible kilométrage du véhicule: les rotules sont toutes d'origine, et donc fixées sur les triangles à l'aide de rivets. le démontage est donc bien plus compliqué qu'avec des rotules de remplacement, simplement vissées !

 

Après un bon "coup de propre", le remontage est effectué.

 

Nous en profitons pour installer des cardans neufs de bonne qualité, ainsi que des biellettes de direction réglables, en remplacement des "fourches" d'origine ne permettant qu'un réglage par demi tours.

 

Evidemment, les amortisseurs sont remplacés...à l'arrière également d'ailleurs par la même occasion.

Une fois encore, notre sellier fait des merveilles, les quatre sièges voient leurs sommiers restaurés, puis les coiffes en simili couleur caramel sont confectionnées sur mesure.

 

 

Il est à noter que cette configuration de couleur est relativement rare, puisque dès la fin d'année 1972, les Renault 5  de couleur blanches recevaient un intérieur en simili noir uniquement.

 

 

Nous profitons de l'intervention pour bien nettoyer les tapis, qui sont en excellent état, et refabriquer une thibaude isolante, posée en dessous.

A cette occasion, nous constatons avec surprise que la zone dédiée à la frappe à froid du numéro de série, sous le siège passager, est vierge !

Fort heureusement, nous trouvons le numéro au centre de la banquette arrière, sur le plancher du coffre...mystère !

Avant de procéder aux premiers essais sur route, un passage au banc de géométrie s'impose.

Le parallélisme est réglé, et nous constatons l'excellente géométrie du véhicule, avec des écarts de chasse et de carrossage minimes entre le côté gauche et le côté droit.

 

Le contrôle technique est effectué dans la foulée, il est vierge de toute remarque.

 

Sur route, le véhicule est très agréable à conduire, le moteur est déjà assez vif bien qu'en rôdage.

Nous devons simplement augmenter légèrement la taille du gicleur principal du carburateur, les carburants modernes nécessitant ici, comme souvent, d'adapter légèrement la configuration de carburation par rapport aux préconisations de l'époque.

Les travaux effectués sur les trains roulants apportent un confort et une précision de conduite agréables.

 

Quelques finitions sont effectuées sous le capot, avec la pose d'autocollants et la réalisation de pochoirs pour le filtre à air et le marquage du code couleur sur la contre aile.

 

Voilà ce sympathique véhicule "reparti pour 50 ans" !